供应广东桥梁维修加固，东莞桥梁支座更换，东莞桥梁伸缩缝施工

广东桥梁维修加固，东莞桥梁支座更换，东莞桥梁伸缩缝施工加固原因　　1、随着经济的发展，交通量增大，载重等级发生变化。 　　2、早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低，一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中较典型的是双拱桥。 　　3、桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥。 　　4、近年修建的桥梁，因设计失当或施工质量差，也存在加固的问题。
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　广东桥梁维修加固，东莞桥梁支座更换，东莞桥梁伸缩缝施工1、已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下加固，所以加固时有交通干扰。 　　2、结构形式的限制，加固的原则一般**利用原有结构进行，所以受到局限。 　　3、新老结构的结合是个难题，包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的接合面。 　　4、风险大，凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详，现有受力情况不一样，很难确定其受力极限，给旧桥加固带来了风险。编辑本段桥梁加固现状　　据统计，截至2006年年底，我国公路总里程达345.7万公里，有公路桥53.36万座，203.99万延米。 　　近20年来大量修建的预应力混凝土连续刚构桥，普遍出现在收缩徐变完成后，跨中仍然持续下挠，腹板底板开裂；近10多年发展起来的钢管混凝土拱桥，以其优异的施工性、经济性、造型美**全国，但实践的真实反映这一组合结构的计算方法并不成熟，管节点焊缝疲劳没能很好解决，吊杆寿命难于估计；近30年大量修建的钢筋混凝土箱型拱桥，桥道系病害多；诞生于20世纪60年代初的双曲拱桥，以其耗钢材少、造价低、施工方便的优点而**全国。到1979年全国建成双曲拱桥4085座、总长达到35万延米，占全国当时大中型公路桥梁25.7%，双曲拱桥施工中**优点是化整为零，施工完成后聚零为整，这又是它的**缺点，因为大量的接缝形成了结构中的薄弱环节，加上当时人们认识局限，钢材投资又严重不足，过分强调浅基薄面，建成的双曲拱桥，经短期通车，少数垮塌，部分弃而不用，部分已经加固，部分正在或等待加固，正常使用的甚少。 　　
 　广东桥梁维修加固，东莞桥梁支座更换，东莞桥梁伸缩缝施工　我国桥梁设计载重标准经历了从汽- 10、汽- 13、汽-15、汽-20、汽-**20的发展过程，其中载重标准在汽-20以下的桥梁占多数；验算荷载也由拖- 30、拖-60 、拖- 80 发展到挂- 100 和挂- 120；规范规定的车辆荷载安全系数为1.40，低于美国的1.75和英国的1.73；按交通部以往的桥涵设计规范，室外受雨淋（干湿交替环境）的混凝土构件，钢筋保护层较小设计厚度尚不到国际通用规范规定的一半；如此等等。原先设计规范标准过低，加上日益增加的交通量和车辆**限**载现象泛滥，，相应的公路桥涵负荷日趋加重，一大批桥梁出现不同程度的病害，结构老化、破损、变形较大、开裂现象严重，桥梁的持荷能力明显下降，有相当一部分成为危桥我国的桥梁安全状况不容乐观。桥梁加固已成为继桥梁建设后的又一大难题！编辑本段加固原则　　**根据桥梁的现有技术状况、存在病害、车辆通行的需要以及将来交通发展的趋势，对加固的必要性和可行性作出分析判断，然后对各种加固方案的技术经济效果进行比较，选择合理的加固方案。
广东桥梁维修加固，东莞桥梁支座更换，东莞桥梁伸缩缝施工一般应符合下列要求： 　
　1、比重建新桥节约60-70%以上的费用才是可行的，有意义的。包括因加固桥梁中断交通造成的经济损失。 　
　2、桥梁经加固后，其结构性能、承载力和耐久性方面都能达到使用上的要求， 
　　3、桥梁下部结构具有足够的潜力，能满足加固后的桥梁对基础的要求。 　
　4、对加固技术的先进性、经济性及耐久性等进行全面综合评价，力争采用各种指标较好的加固方案。编辑本段加固的方法　　从桥梁加固的部位来分，桥梁可分为上部结构加固、下部结构加固。桥梁上部结构加固有常用方法有：加大截面法、粘贴加固法、体外预应力加固法、增加辅助构件法和体系转换法等。桥梁下部结构加固常用方法有：扩大基础加固法、高压旋喷注浆加固法、钢筋混凝土套箍及外包钢板等。需要说明的是，这些加固方法的应用有的并不是单一的，**根据实际情况来选择加固的方法或者相互结合使用，并且在这些方法的使用之前，**先将桥梁的裂缝、麻面等病害处理完之后方才进行加固。 　　*人民共和国行业标准《双曲拱桥加固改造技术规程》上海同华特种土木工程有限公司为主编单位之一